Código Marítimo revisado da China transfere ao expedidor a responsabilidade pela carga não reclamada

Com vigência a partir de 1º de maio de 2026, o Código Marítimo da República Popular da China, recentemente revisado, entra em vigor. O artigo 93 transfere dos consignatários para os embarcadores a responsabilidade principal pela carga não reclamada nos portos de descarga. Essa alteração afeta diretamente a logística marítima internacional envolvendo abandono de carga, sobre-estadia de contêineres, disputas relativas a conhecimentos de embarque e recuperação de custos, sendo especialmente relevante para importadores, distribuidores e empresas de compras internacionais que operam na China.

Visão geral do evento

Em 1º de maio de 2026, entra oficialmente em vigor a versão emendada do Código Marítimo da República Popular da China. Nos termos do artigo 93, a responsabilidade pela carga não reclamada no porto de descarga passa a recair, em primeiro lugar, sobre o embarcador, substituindo o princípio anterior que atribuía responsabilidade prioritária ao consignatário. Essa revisão foi confirmada publicamente e representa uma mudança legal na alocação padrão de responsabilidades no direito marítimo chinês.

Setores afetados por essa mudança

Empresas de comércio direto

Essas empresas — que frequentemente atuam como compradoras e consignatárias em operações FOB ou CIF — podem ter presumido que a responsabilidade do consignatário determinaria o tratamento da carga não reclamada. De acordo com a nova regra, se o fornecedor estrangeiro (na qualidade de embarcador) não garantir a retirada dentro do prazo ou a entrega da documentação, será o embarcador quem ficará inicialmente exposto a responsabilidades legais e financeiras, mesmo quando a empresa comercial for a destinatária final de fato. Isso se traduz em maior risco de sobre-estadia, taxas de armazenagem e responsabilidades pela destinação da carga inesperadas e atribuídas à parte a montante.

Empresas de compras de matérias-primas

As equipes de compras que adquirem commodities ou insumos a granel por transporte marítimo frequentemente dependem de Incoterms como FCA ou EXW, nos quais o fornecedor permanece como embarcador contratual. Como a responsabilidade passa a estar vinculada ao embarcador, os contratos de compra devem tratar explicitamente da coordenação após a descarga, dos prazos para transferência da documentação e dos mecanismos alternativos caso não seja possível liberar a carga — especialmente quando os fornecedores não dispõem de capacidade de representação local nos portos de destino.

Fabricantes por contrato e fabricantes voltados à exportação

Os fabricantes que atendem a pedidos de exportação frequentemente atuam como embarcadores nos conhecimentos de embarque, mesmo quando as mercadorias são vendidas sob os termos DDP ou DAP. O artigo 93 revisado significa que agora eles assumem a responsabilidade primária pela carga não reclamada, independentemente dos termos de entrega subsequentes. Isso aumenta sua exposição operacional a riscos relacionados a atrasos no desembaraço aduaneiro, insolvência do consignatário ou divergências documentais que estão além de seu controle direto.

Distribuidores e parceiros de canal

Os distribuidores importadores e agentes de vendas regionais geralmente recebem mercadorias com conhecimentos de embarque nominativos ou por liberação por telex, mas raramente aparecem como embarcadores. No entanto, se emitirem pedidos de compra que deem início ao embarque — ou se sua marca aparecer nos documentos de transporte —, poderão ser considerados embarcadores de fato conforme a interpretação judicial. Assim, a mudança aumenta o escrutínio dos fluxos internos entre pedido e embarque e das práticas de gestão documental.

Prestadores de serviços de cadeia de suprimentos

Agentes de carga, NVOCCs e integradores logísticos responsáveis pela gestão integral da documentação e da coordenação portuária passam a enfrentar obrigações reforçadas de diligência prévia. Embora não sejam responsáveis por si só nos termos do artigo 93, seu papel na identificação do embarcador, na emissão do conhecimento de embarque e na notificação do consignatário ganha maior importância. Erros na identificação das partes ou a falta de verificação da autoridade do embarcador podem agravar disputas sobre a alocação de responsabilidades.

Pontos de atenção e medidas para empresas e profissionais relevantes

Revisar e atualizar as instruções de embarque padrão e as cláusulas contratuais

As partes devem revisar imediatamente os contratos-quadro, os pedidos de compra e os contratos de serviços logísticos para alinhar as cláusulas de responsabilidade à nova hierarquia legal. Sempre que possível, devem incluir exceções explícitas ou cláusulas de indenização que atribuam as responsabilidades após a descarga à parte adequada — especialmente quando o consignatário mantém o controle prático sobre a liberação da carga.

Reforçar a verificação pré-embarque da capacidade do consignatário para receber a carga

Os embarcadores e seus agentes devem implementar verificações obrigatórias antes da chegada, incluindo a confirmação das licenças de importação, da contratação de um despachante aduaneiro e da disponibilidade de armazém, antes da partida do navio. Isso reforça a posição das partes em eventuais disputas e pode atenuar a responsabilidade segundo as interpretações do dever de “cuidado razoável” adotadas pelos tribunais chineses.

Atualizar os protocolos de cartas de crédito e conformidade documental

Os bancos emissores e os beneficiários devem reavaliar as condições das cartas de crédito que exigem a aceitação do consignatário ou comprovante de retirada. Como a responsabilidade padrão agora recai sobre o embarcador, os requisitos documentais vinculados exclusivamente à atuação do consignatário podem deixar de refletir uma alocação de riscos executável e gerar entraves nas negociações ou atrasos nos pagamentos.

Esclarecer a identidade do embarcador em todos os documentos de transporte

As organizações devem garantir a consistência da identificação do embarcador nos conhecimentos de embarque, nas faturas comerciais, nas listas de embalagem e nas declarações aduaneiras. Ambiguidades — como indicar a empresa controladora como embarcadora enquanto as operações são geridas por uma subsidiária — podem dar origem a questionamentos sobre a atribuição de responsabilidades durante os processos de execução.

Perspectiva editorial / Observação do setor

Esta emenda sinaliza uma recalibração estrutural da alocação de riscos no quadro jurídico marítimo da China, e não apenas uma atualização processual. A análise mostra que a mudança prioriza a segurança contratual e a responsabilização da cadeia de suprimentos em detrimento das premissas tradicionais centradas no consignatário. É mais adequado entendê-la não como um ajuste regulatório isolado, mas como parte de iniciativas mais amplas para reforçar a exequibilidade em disputas comerciais transfronteiriças e reduzir o congestionamento portuário causado por contêineres abandonados. Do ponto de vista do setor, a disposição funciona principalmente como regra padrão: as partes continuam livres para alocar contratualmente a responsabilidade, mas, na ausência de disposição em contrário clara, os tribunais partirão da premissa de responsabilidade prioritária do embarcador. É necessário acompanhar os desdobramentos à medida que surgirem interpretações judiciais e precedentes de aplicação nos próximos 12–24 meses.

Essa revisão ressalta como as regras legais padrão moldam a gestão de riscos na prática, sobretudo quando os contratos são omissos ou ambíguos. Ela não elimina as obrigações do consignatário, mas altera a ordem de responsabilização. Para os participantes do comércio global, a interpretação mais pragmática é que alinhar proativamente os termos contratuais à nova base legal passou a ser um elemento essencial da conformidade marítima, e não uma consideração secundária.

Fonte: Aviso oficial de promulgação da versão revisada do Código Marítimo da República Popular da China, com vigência a partir de 1º de maio de 2026. Observação: as interpretações judiciais, as orientações administrativas e a aplicação da jurisprudência continuam sujeitas a acompanhamento.